ЭВОЛЮЦИЯ ГЛАВНОГО «БУМЕРА»

Седьмую серию BMW в народе называют «семеркой», точно так же, как и небезызвестное изделие отечественного автопрома. Правда, различие – как между небом и землей.
Несмотря на то, что немецкой «семерке» уже стукнуло двадцать лет.

BMW 750i Е32
Цена – от $3500
Макс. мощность – 299 л.с. при 5200 об./мин
Макс. крутящий момент – 450 Нм при 4100 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 7,4 с 

BMW 750i Е38
Цена – от $14000
Макс. мощность – 326 л.с. при 5000 об./мин
Макс. крутящий момент – 490 Нм при 3900 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 6,6 с 

BMW 750Li
Цена – от $55000
Макс. мощность – 367 л.с. при 6300 об./мин
Макс. крутящий момент – 490 Нм при 3400 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 6,0 с

BMW 750i E32 1987–1994 Были времена

Езда в скольжении легко контролируется и доставляет неподдельное удовольствие азартному водителю. 

Именно двадцать лет назад, в 1987 г, BMW представила на суд публики седьмую серию под индексом «750», оснащенную пятилитровым V12, что ознаменовало собой начало новой эпохи двенадцатицилиндровых представительских седанов. Mercedes был вынужден срочно мобилизовать свои ресурсы для адекватного ответа, ведь максимум, что мог предложить конкурент «семерки», «Мерседес» в 126-м кузове, был мотор V8. Да и по остальным параметрам отличия новой модели от конкурентов и предшественницы (Е23) задавали новые стандарты управляемости и динамики в своем классе.

Сигарообразный кузов и сейчас, в XXI веке, выглядит современно. Стремительные обводы «фюзеляжа» свидетельствуют о том, что «семерка» рождена не ездить, а низко летать. Авиационная тема продолжается и в салоне. Повернутая к водителю центральная консоль как бы отгораживает его от пассажира и создает ощущение кабины пилота. Всюду кожа и мягкий пластик, да и качество сборки на высоте даже по сегодняшним меркам. Конечно, нет многих привычных для нашего времени элементов оснащения, таких, как автоматический режим электростеклоподъемников (управляемых клавишами на центральном тоннеле), или регулировки руля по высоте. Зато в длину «баранка» перемещается в довольно большом диапазоне, потрясающе удобные сиденья принимают в свои объятия так, словно сшиты по вашей мерке, а на центральной консоли присутствуют климат-контроль и бортовой компьютер. Вот только для управления шторкой заднего стекла место нашлось лишь возле дефлекторов обдува задней части салона между передними креслами. Интересная деталь – сопла обдува передних боковых окон расположены в подоконниках дверей, что позволяет отогревать стекло сразу же после прогрева мотора. Хотя замерзание или запотевание им вряд ли грозит: BMW 750 – первый в мире автомобиль с двойными стеклами, между которыми находится воздушная прослойка. Это настоящие стеклопакеты, не пропускающие снаружи ни холод, ни звук. В общем, несмотря на возраст и немного старомодный дизайн, салон «семерки» в 32-м кузове предлагает комфорт и эргономику высшей пробы. Осталось проверить, каков этот «Бумер» на ходу.

Основой для V12 под индексом М70 послужила компактная рядная «шестерка» с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, появившаяся в 1977 г. В то время производители автомобилей не были так озадачены снижением себестоимости продукции, как сейчас. Благодаря этому двигатель имеет две дроссельные заслонки, два блока управления, два бензонасоса и т.д. Мотор получился на века – до сих пор работает ровно, тихо и без вибраций. А внешним видом он напоминает двигатели современных Rolls-Royce «бээмвэшной» поры – видно, откуда дизайнеры «Фантома» черпали вдохновение.

Тяга – мощная «снизу», с подхватом после 4000 об./мин. Даже старинный четырехступенчатый «автомат» не способен испортить впечатление от разгона. Едет «семерка», с одной стороны, по-представительски – мягко и вальяжно, с другой стороны, в автомобиле чувствуется баварская порода. Информативный руль и близкая к идеальной развесовка по осям позволяют атаковать повороты с живостью, не свойственной многим представительским седанам и более молодых поколений. И на прямой все обстоит отлично: подруливаний не требуется даже на скверной дороге. Под стать управляемости – тормоза. Замедление точное и адекватное усилию на педали. А если отключить противобуксовочную систему ASC, автомобиль легче легкого срывается в занос, однако езда в скольжении легко контролируется и доставляет неподдельное удовольствие. Одни положительные эмоции, только воспоминания тяготят.

«Боевая машина вымогателя» – так называли BMW в эпоху «первоначального накопления капитала» и «малиновых пиджаков». На «стрелки» ездили, в основном на «пятерках» с наглухо тонированными стеклами. А на «семерках» передвигались большей частью криминальные авторитеты. Поэтому седьмая серия, так же, как и остальные модели BMW, вызывала у простых смертных уважение, замешанное на страхе. Такие были времена.

Тип бензиновый, V12
Рабочий объем, см3 4988
Макс. мощность, л. с. при об./мин 299/5200
Макс. момент, Нм при об./мин 450/4100
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 7,4
Расход топлива (EU), л/100 км, город 19,8
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 10,9
Объем топливного бака, л 102
Колесная база, мм 2835
Длина, мм 4910
Ширина, мм 1839
Высота, мм 1412
Диаметр разворота, м н/д
Клиренс, мм 140
Масса снаряж./полн, кг 1800/2320
Цена, $ от 3500–15 000

В 1994 ГОДУ V12 стал на 0,4 л больше, а машина получила систему DSC

В 1994 ГОДУ V12 стал на 0,4 л больше, а машина получила систему DSC
Модель имела систему поддержания клиренса и с помощью электроники управляла жесткостью амортизаторов.

Третье поколение седьмой серии появилось в 1994 г. А представили модель в Москве – на MIMS-94. Правда, публика новую «семерку» не видела, это был закрытый показ.

По сравнению с 32-м кузовом новинка выросла немного по всем направлениям, а дизайн, претерпев эволюционные изменения, приобрел классические черты. Кузов Е38 – сама лаконичность и строгость, помноженная на утонченный стиль и изящество. Многие считают ее последним настоящим представительским BMW (в свете последних «бэнгловских» изменений дизайна).

Внутри изменения такие же эволюционные, как и снаружи. И здесь так и тянет назвать интерьер классическим «бээмвэшным», опять же, в свете вышеупомянутых событий. Пластмассы в салоне 750-й почти не осталось, разве только кнопки и рычажки. «Торпедо» и центральная консоль обшиты кожей (прерогатива только двенадцатицилиндровой версии). Превосходная эргономика стала еще лучше. Клавиши управления стеклоподъемниками переехали на водительскую дверь и приобрели автоматический режим для всех стекол. Руль, получивший регулировку по высоте, обзавелся кнопками управления наиболее часто востребованными функциями, такими, как переключение радиоканалов, уменьшение-увеличение громкости музыки или управление громкой телефонной связью. Подобного в то время не мог предложить никто из конкурентов. Так же, как и навигационной системы, на экране которой во время стоянки можно было смотреть телевизор. Сиденья стали еще удобнее и приобрели отдельную регулировку верха спинки, чего, опять же, у соперников не было.

Мотор получен с помощью легкой модернизации старого доброго М70, прибавившего в объеме 0,4 л и оснащенного электронной системой управления Motronic 5.2. Это позволило увеличить мощность при снижении расхода топлива. Также двигатель лишился некоторых дублирующих друг друга систем. В целом, по «наворотам» 750-я была впереди планеты всей. Чего только стоили система стабилизации движения DSC и пятиступенчатая автоматическая коробка передач, имеющая ручной режим и способная адаптироваться к манере вождения. Еще модель имела систему поддержания клиренса и с помощью электроники управляла жесткостью амортизаторов.

В движении это чудо инженерной мысли обеспечивает чувство полного превосходства над соседями по потоку. Она комфортнее, точнее, быстрее, чем машина предыдущего поколения. Плавность хода выросла, при этом автомобиль стал собраннее в поворотах. «Семерка» покоряет кошачьей мягкостью и точностью повадок.

Адаптивный «автомат» работает расторопно. Невозможно придраться к работе рулевого управления и тормозов. Удовольствие от вождения стало еще рафинированнее. 

РАСХОД ТОПЛИВА стал меньше, мощность – больше, разгон – интенсивнее

ПЛАСТМАССЫ В САЛОНЕ 750-й почти не осталось, разве только кнопки и рычажки. Торпедо и центральная консоль обшиты кожей.

Двигатель
Тип бензиновый, V12
Рабочий объем, см3 5379
Макс. мощность, л. с. при об./мин 326/5000
Макс. момент, Нм при об./мин 490/3900
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 6,6
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км, город н/д
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 14,85
Объем топливного бака, л 95
Колесная база, мм 2930
Длина, мм 4984
Ширина, мм 1862
Высота, мм 1425
Диаметр разворота, м 11,6
Клиренс, мм 120
Масса снаряж./полн, кг 1960/2495
Цена, $ от 14 000–35 000

BMW 750Li E66 2001– Наш современник

НЕСМОТРЯ на большую массу, Е66 воспринимается как самый легкий в нашей троице автомобиль. 

Впервые удлиненная версия «семерки» получила индекс кузова (Е66), отличный от стандартной модификации (Е65). Этим производитель как бы развел модели: на «короткой» за рулем едет хозяин, а на «длинной» – персональный водитель. 

На внешности останавливаться долго не будем, заметим лишь, что теперь «семерка» стала смахивать на средство для перемещения в безвоздушном пространстве. Еще обратим внимание, что часть поклонников марки после появления новинки жаждала линчевать главного дизайнера Криса Бэнгла за вольности в трактовке дизайна BMW. И добавим, что количество новых поклонников этого дизайна превысило количество тех, кто решил больше никогда не покупать продукцию Баварского моторного завода. 

По сравнению с предшественником, Е66 (у нас оказался длиннобазный вариант) выглядит гораздо больше и снаружи, и внутри. Про интерьер высказался даже ленивый. Кокпит исчез, «борода» больше не повернута к водителю, да в общем-то, и самой «бороды»-то не осталось. Зато появилась «суфлерская будка» экрана i-Drive с джойстиком, управляющим 720-ю функциями автомобиля. По первости кажется, что тут без шнапса не разберешься. Но, поездив на машине несколько дней, к системе привыкаешь и «кликаешь» джойстиком практически не глядя на экран. Не понравилось лишь «замороченное» запоминание радиостанций. Рычаг нового, на этот раз уже шестиступенчатого, «автомата», тоже стал джойстиком и перекочевал аккурат на место рычага управления стеклоочистителями, который, в свою очередь, «съехал» вниз. На самом деле рычагов здесь вообще не осталось – одни джойстики. Управляться с нефиксируемыми включателями «дворников» и поворотников, конечно, привыкаешь, только непонятно, зачем все это нужно. Не удивляйтесь, если вдруг увидите одну из последних моделей BMW весело мигающую то левым, то правым поворотником, и не считайте водителя «чайником», просто он еще не привык к подрулевому переключателю. На этом претензии заканчиваются. Посадка практически идеальна, а сиденья – просто шедевр. Правда, кожаное «торпедо» только опция, а двойные стекла лишились воздушной прослойки и утратили часть термо- и шумоизолирующих свойств. 

Двигатель этой 750-й имеет объем «всего» 4,8 л и восемь цилиндров. Теперь это не самая «крутая» седьмая серия. Вариант с V12 объемом 6 л имеет индекс «760». Однако побывавший на нашем тесте автомобиль не заставляет желать большего. Динамика заметно лучше, чем у предшественников, – и разгонная, и тормозная. Несмотря на большую массу Е66 воспринимается как самый легкий в нашей троице автомобиль с самой жесткой подвеской. Но при этом и самый комфортный – «семерка» удивительным образом сглаживает неровности, словно утюгом. Благодаря активным стабилизаторам крены практически отсутствуют даже в комфортном режиме подвески. А вот спортивный режим подойдет только для хороших дорог – потряхивает изрядно. 

Памятуя о том, что у нас длиннобазная модификация, совершаем поездку на заднем сиденье. Простор – почти королевский, правда, если вы не выше 180 см, иначе можно подпереть головой потолок. Только сиденья второго ряда ощутимо жестче передних, и, несмотря на практически такое же количество регулировок, воспринимаются как менее комфортные. Да и плавность хода, казавшаяся отличной из-за руля, сзади кажется не такой уж и безгрешной. 

Все-таки лозунг «С удовольствием за рулем» применим к представительскому BMW, даже если это длиннобазная модификация, а сзади владелец может ездить лишь изредка, когда того требуют правила бизнеса. 

Ходят слухи, что дизайн пятого поколения седьмой серии, которое появится уже в следующем году, вернется к прежним формам – глядишь, в число клиентов фирмы вновь войдут недовольные Крисом Бэнглом, а недавно приобретенные поклонники никуда не денутся, так как они уже подсели на наркотик под названием BMW. 

Двигатель
Тип бензиновый, V8
Рабочий объем, см3 4799
Макс. мощность, л. с. при об./мин 367/6300
Макс. момент, Нм при об./мин 490/3400
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 6,0
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км, город 16,9
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 11,4
Объем топливного бака, л 88
Колесная база, мм 3128
Длина, мм 5179
Ширина, мм 1902
Высота, мм 1491
Диаметр разворота, м н/д
Клиренс, мм н/д
Масса снаряж./полн, кг 2025/2530
Цена, $ от 55 000–142 000

ПОСАДКА практически идеальна, а сиденья – просто шедевр. Правда, кожаное торпедо только опция.

Крис Бэнгл создал новый образ седьмой серии. Длиннобазный вариант получил собственный индекс.

ЭПИЛОГА НЕ БУДЕТ

Технологический монстр, инженерный шедевр: впереди времени, выше осуждения, на короткой ноге с пространством. Две тонны удовольствия для непростых небедных, без ложной скромности. «Семерка» – фигурка языческого божества силы, которую демиурги непрестанно ищут в глыбе сложности зубилом здравого смысла. Каждому времени являют свою.

Инженерный и технологический потенциал флагмана BMW любых времен – «на вырост». Машина и через двадцать лет не выглядит древней: не тащит в себе семян технических или эргономических решений, засохших за время пути до состояния конструктивных артефактов. А это удел единиц. Каждая «семерка» BMW – верхний край среза автомобильной культуры своего десятилетия. Первым увидеть новую машину этой серии – значит коснуться будущего пальцами вытянутой руки. Угадать контуры той, что в работе, – ощутить его объем.

ВСТУПЛЕНИЕ : Новую «семерку» BMW ждут в 2009 году

Творцы не любят, когда подглядывают! Мы не станем их тревожить: лишь пофантазируем о том, каким будет облик нового баварского флагмана, полагаясь на опыт специалистов дизайна. Можно помечтать и о его манерах: испытатели уже наматывают тестовые километры, создавая наши будущие представления о том, как должен управляться представительский седан.

Даунсайзинг. Это «заморское» словечко применительно к автомобилям означает уменьшение объёма двигателя без ущерба для динамических характеристик машины. К чести инженеров, они пока справляются с натиском экологов, всё сильнее закручивающих гайки. Мы, например, совсем не против малообъёмных турбомоторов в массовых сегментах. Но появление флагманского седана Audi с… четырёхцилиндровым 2.0 – это прецедент! Зачем? За ответом на этот вопрос я отправился в немецкий город Некарзульм, где, собственно, их и производят.

Пресс-конференция проходила в красивом здании Audi Forum, что бок о бок с бывшим заводом марки NSU, которую всемогущий Volkswagen поглотил ещё в 1969-м. Но волновали меня не прекрасно восстановленные исторические образцы, включая роторную NSU Ro 80. И не щедро разбросанные по трём этажам Audi всех сортов и цветов. Раздобыв список официальных лиц, я начал искать Свена Стокмара – менеджера проекта Audi A8 hybrid. И тратить много времени на поиски не пришлось, он стоял возле схемы устройства гибридного привода A8 в окружении толпы журналистов.

• Устройство силовой установки Audi A8 hybrid аналогично моделям Q5 hybrid и A6 hybrid. Она состоит из бензинового двигателя 2.0 TFSI (211 л.с.) с непосредственным впрыском, электромотора мощностью 33 кВт, тяговой аккумуляторной батареи производства Sanyo (её масса - 38 кг) и восьмиступенчатого «автоматa», в котором вместо гидротрансформатора используется мотор-генератор и две муфты сцепления в масляной ванне. Главное отличие от Q5 hybrid – отсутствие привода на заднюю ось. Управляющую электронику производит Continental. Более подробно с гибридным приводом Audi можно ознакомиться в материале «Электрический метаболизм. Длительный тест Audi Q5 hybrid»
• Оранжевые шланги, которые тянутся к задней «тележке» – это магистраль системы кондиционирования. В случае необходимости, когда не хватает воздушных вентиляторов, батарея охлаждается хладагентом.
• Для обеспечения работы кондиционера, а также усилителей тормозов и рулевого управления при движении с отключенным ДВС (то есть, только на электротяге), эти узлы приводятся с помощью электричества.

Силовая установка A8 hybrid ничем не отличается от таковой в кроссовере Q5 hybrid, который мы брали на тест зимой. Она состоит из двухлитрового турбированного двигателя мощностью 211 «лошадок» и компактного 33-киловаттного электромотора (45 л.с.), а суммарно они выдают 245 сил и 480 Н?м. Не густо! Слабее в линейке A8 оказывается только дефорсированная до 204 л.с. версия трёхлитрового турбодизеля. Но почему, Свен?

«Всё просто. Мы решили пойти отличным от конкурентов путём и создали самый экономичный седан представительского класса», – заученным текстом ответил Стокмар. Да уж, и впрямь другой подход, так как у большинства конкурентов гибридные версии являются флагманскими, то есть, самыми дорогими и зачастую самыми мощными. И берут их чаще всего только ради статуса, для того, чтобы показать – я не cтолько забочусь об экологии, сколько являюсь владельцем топ-модели. За примерами далеко ходить не надо – 450-сильная BMW ActiveHybrid 7 стоит у нас 5,1 миллиона рублей против 4,65 миллиона за полноприводную 750i xDrive, а Lexus LS600h L (444 л.с.), пионер гибридных технологий в сегменте, и вовсе тянет на все 6 миллионов! Лишь Mercedes-Benz S 400 Hybrid (299 л.с.) стоит «скромные» 4,7 миллиона. Да и то потому, что под капотом там бензиновый V6, а не V8, как у BMW и Lexus.

Что характерно, гибридная A8 обута вовсе не в какие-нибудь эко-шины со сниженным сопротивлением качению - на 19-дюймовые диски натянуты спортивные Goodyear F1 Asymmetric 2. А за доплату поставят и 20-дюймовые колёса.

Снаружи «гибридность» A8 выдают только небольшие шильдики, 19-дюймовые колёса специального дизайна (наверняка они экономят пару нанолитров бензина за счёт аэродинамически эффективных спиц) да фирменный цвет Arctic Silver. А так, «восьмёрка» как «восьмёрка», которая на протяжении всей своей истории остаётся любимицей консервативных покупателей, не приветствующих резкие смены дизайнерских направлений. Туда же и шикарный интерьер со спокойными линиями и умиротворяющей атмосферой. И нет смысла в очередной раз рассказывать в подробностях о A8 – мы уже тестировали немецкий седан и отдельно, и в сравнении с ближайшими конкурентами, и даже ездили на «заряженной» модификации S8. Поэтому сосредоточимся именно на способностях гибридной версии.

A8 hybrid – это как раз антипод могучей S8. Под капотом столько места, что не только яблоко упадёт – дерево посадить можно! Но на ходу всё буднично. Динамикой в 7,7 секунды до «сотни» не удивить, звуки двигатель издаёт совершенно заурядные. Хотя в городских условиях тяги хватает за глаза, а при условии полностью заряженной батареи мы ездили и вовсе на электричестве. Но для этого нужно буквально гладить правую педаль. Хорошо, что культурные немцы не сигналили в спину неспешно трогающейся A8. Впрочем, проехать в таком режиме можно лишь до трёх километров и до скорости 100 км/ч – светодиодный «столбик» индикатора заряда на приборном щитке тает буквально на глазах.

И на «безлимитном» автобане, конечно, в левый ряд лучше сразу не соваться – если A8 hybrid и разгонится до максимальных 235 км/ч, то будет делать это очень долго. У нас из-за плотного трафика получилось загнать стрелку спидометра и вовсе только до отметки «200». Тяжко приходится A8 с таким мотором, несмотря на хорошую аэродинамику. К слову, после 160 км/ч A8 hybrid движется только с помощью бензинового двигателя, хотя при движении на более низких скоростях в спокойном режиме регулярно подключает электромотор.

На извилистых «ландштрассе» проявилась одна маленькая, но неприятная черта A8 hybrid. Коробка передач в целях экономии топлива быстро забирается на восьмую ступень и не торопится оттуда спрыгивать, когда скорость начинает падать. В результате обороты коленвала снижаются настолько, что перестаёт хватать крутящего момента, и мотор передаёт вибрации на кузов. К счастью, сзади их не чувствуется, но, как говорится, осадок остался. Конечно, можно выбрать спортивный режим, но тогда об экономии топлива можно и не мечтать.

Стоит ли говорить, что заявленных 6,3 л/100 км в смешанном цикле мы не достигли? Прострелы по автобану и хороший темп движения на второстепенных дорогах увеличили аппетит вдвое! Но в дальнейшем нам удалось снизить его до 10,8 л/100 км, крайне деликатно обращаясь с педалью газа. И это всё равно много, пусть мы и практически не пользовались функцией «старт-стоп», так как редко останавливались. А что будет зимой, в морозы, когда ёмкость батареи заметно падает? Мы уже знаем ответ – на тестовом Q5 hybrid в Москве я с большим трудом смог опустить расход хотя бы до 15 л/100 км. Впрочем, A8 hybrid в любом случае должна потреблять чуть меньше. Почему? Во-первых, она легче (1870 кг против 1985 кг), а, во-вторых, она… переднеприводная!

Потому российские перспективы A8 hybrid едва ли будут радужными. В Европе A8 hybrid будут покупать, в основном, в корпоративные парки. В этом случае экономия на «экологических» налогах и расходе топлива, помноженная на число машин, окажется существенной. Хотя, например, встреча в аэропорту пары-тройки человек с большими чемоданами уже может стать проблемой – немалую часть объёма багажника «сожрала» батарея. У нас же в свете очередных попыток пересадить чиновников на автомобили отечественной сборки надежды не будет и на госзакупки – Audi в России не производят.

Тяговая батарея сократила объём багажника до «хэтчбековских» 335 литров! Водитель такой корпоративной машины может попасть в щекотливую ситуацию, случись ему встречать делегацию VIP-персон с чемоданами.

Плюс в Audi всерьёз рассчитывают на большую долю новых клиентов, то есть собираются переманить их у конкурирующих марок именно за счёт низких выбросов углекислого газа и экономичности. Это сработает, например, в Японии. А ещё немцы делают большую ставку на Китай, там будет продаваться исключительно длиннобазная версия. В России же, где экологические требования и эффективность работы коммунальных служб во время снегопадов остались во временах позднего палеолита, переднеприводной A8 с четырёхцилиндровым мотором в сети не заманишь.

Тем более, если посмотреть на ценник. A8 hybrid в Германии начинается с 77 700 евро – на 4 100 евро дороже 250-сильной полноприводной версии 3.0 TDI. То есть у нас такая машина будет стоить порядка 4-4,2 миллионов рублей – значительно дешевле гибридных версий конкурирующих марок. Причём она уже «в базе» оснащена и большими колёсами, и полностью светодиодной оптикой, и многими другими приятными опциями. Но дизель выглядит гораздо предпочтительнее. Он не только дешевле, быстрее, имеет полноприводную трансмиссию, но ещё и экономичнее! В этом мы убедились на примере другой новинки от Audi – в Некарзульме нам довелось поездить на новой A6 allroad quattro.

Allroad quattro – не самая популярная модель Audi из «внедорожного» сегмента в России, у нас в почёте Q5 и Q7. Оно вроде и понятно – кому хочется ездить на машине, едва отличающейся от обычного универсала? «Жып» подавай! К тому же, A6 allroad quattro значительно дороже Q5, так как предлагается только с «большими» двигателями. Потому грех не посмотреть уже и в сторону большого Q7. Изменит ли ситуацию новое поколение или оно так и останется закрывать скромную нишу легковушки повышенной проходимости?

Великолепный интерьер A6 allroad quattro унаследовал у новой «шестёрки». Разумеется, для allroad quattro доступны все те же опции – навигационная система с 8-дюймовым дисплеем, жёстким диском, доступом в Интернет и Google-картами, WiFi-роутер, акустика фирмы Bang & Olufsen, светодиодные фары, систему ночного видения. О такой «банальщине» как электроприводы и вентиляция сидений, проекцию показания приборов на ветровое стекло, четырёхзонный климат-контроль, система контроля слепых зон, активный «круиз» и говорить не стоит. К слову, доступны и биксеноновые фары, и «музыка» попроще – фирмы Bose.

Как минимум одна сильная сторона у A6 allroad quattro есть – это интерьер! Стоило оказаться внутри, и мы тут же принялись трогать шершавые деревянные вставки. Класс! Грубые, с ярко выраженной фактурой – словно корабельный тик. Да, тут всё точь-в-точь, как и в новой A6 (о ней мы уже подробно рассказывали), но этот салон в одну калитку переигрывает «пещеру» устаревшего флагманского внедорожника Q7. Что уж говорить о Q5?

Кстати, для A6 allroad quattro предлагаются только трёхлитровые V-образные шестицилиндровые моторы – дизельный в трёх вариантах и один бензиновый. На стоянке были все модификации, кроме базового 204-сильного агрегата, но времени оставалось чуть больше двух часов. С какой начать? Конечно, с 3.0 TFSI! Ведь именно он, скорее всего, будет самым популярным на нашем рынке. Компрессорная «шестёрка», известная по другим моделям концерна, выдаёт 310 сил и 440 Нм крутящего момента. Многообещающее начало!

Огонь! До сотни 1840-килограммовый «сарай» разгоняется всего за 6,3 секунды, а темп разгона ощутимо снижается только после 200 км/ч. Разительный контраст с A8 hybrid, что уж говорить. К семиступенчатому «роботу» S tronic не придраться – тяги завались, поэтому двигатель с лёгкостью переживает его любовь к высшим передачам ради экономии топлива. Но A6 allroad quattro берёт за душу другим – комфортом. На автобане – минимум шумов, не напрягают ни шины, ни свист рассекаемого воздуха.

В стандартное оснащение Audi A6 allroad quattro входит пневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. До 80 км/ч можно увеличить клиренс на 35 мм, а на бездорожье (до 35 км/ч) у водителя есть дополнительные 10 мм. На высоких скоростях электроника опускает машину на 15 мм от стандартного положения. Багажные рельсы выдерживают массу груза до 100 кг.

А уж плавность хода…. Переводим систему Audi drive select в режим Comfort и забываем о всех остальных навсегда. Не зря в стандартное оснащение входит пневмоподвеска – даже на опциональных 19-дюймовых колёсах в A6 allroad quattro не трясёт, машина намного комфортнее того же Q5. Хотя, конечно, в окрестностях Некарзульма трудно было найти плохие дороги. В нашем маршруте не было даже внедорожного участка! Правда, справедливости ради, отметим, что мы выбрали кратчайший, 50-километровый путь, чтобы поездить на всех версиях. Жаль, ведь полный привод здесь «настоящий» – с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. В стандартных режимах движения он передаёт 60% тяги на заднюю ось, но способен увеличивать это значение до 85%. На «передок» он может передать до 75% в случае необходимости. В качестве опции доступен и межколёсный задний «самоблок».

Примчавшись на стоянку, перебираемся в машину с трёхлитровым турбодизелем (245 л.с., 580 Н?м). Динамика чуть «пожиже», звук чуть «попроще». Но в остальном – никаких претензий. Никаких повышенных шумов, ни более грубой работы S tronic, нет и дискомфортных вибраций. Словно и не дизель вовсе. Но расход говорит сам за себя – 9,7 л/100 км против почти 13 у бензиновой версии! А главное – на извилистых дорожках дизельный A6 allroad quattro нам понравился много больше, чем 3.0 TFSI. Почему?

Какой же универсал обходится без продуманного и большого багажника? Объём (565 л) можно увеличить до 1680 л, сложив сиденья. Кроме того, есть алюминиевые направляющие для организации внутреннего пространства. Погрузочная высота – 624 мм.

Дело в рулевом управлении. Несмотря на 19-дюймовые колёса с шинами Goodyear F1 Asymmetric 2, нам так и не удалось быстро привыкнуть к низкому уровню обратной связи. Входишь в поворот, а на «баранке» нет однозначного усилия, постоянно приходится то докручивать руль, то распускать. И это независимо от режима Audi drive select – переводили и в Sport, и в Inpidual, и даже в Efficiency, когда машина переходит в экономичный алгоритм работы, снижая эффективность работы климат-контроля. Странно…

Дизельный A6 allroad quattro – словно другая машина! Даже в «комфорте» руль здесь куда информативнее. В этом мы убедились и на примере топ-версии «оллроада» с 3.0 TDI, оснащенным уже двумя турбинами. Ураган! 313 «кобыл» берут с места в карьер, разгоняя A6 до сотни за 5,6 секунды, а тяга в 650 Н?м вынудила инженеров установить вместо «робота» S tronic восьмидиапазонный «автомат». А звук! Специальные акустические камеры в выпуске «басят» так, будто под капотом V8. Приятно, но через полчаса езды на низких оборотах постоянно бубнящий «выхлоп» начинает утомлять. К счастью, его можно «отключить» в меню drive select.

С 1999 года по миру разошлось 140 тысяч «Оллроадов» двух поколений. Универсал повышенной проходимости Audi всегда был нишевым автомобилем. Потому и прямых конкурентов в этом небольшом сегменте у A6 allroad quattro всего два – Subaru Outback практически вдвое дешевле (от 1 343 800 рублей за базовую версию с 2.5 с МКПП до 2 117 000 рублей за модификацию 3.6R с вариатором) и не имеет дизельных двигателей, поэтому остаётся только Volvo XC70 (от 1 407 000 рублей за машину со 163-сильным дизелем и АКПП до 2 220 000 рублей за флагманскую XC70 T6).

И снова тот же маршрут, те же дороги, та же скорость и… те же однозначные отклики при неизменном уровне комфорта! А ведь после бензиновой версии мы окончательно уверились в том, что A6 allroad quattro – машина для спокойных и комфортных поездок, и водителю не стоит пытаться на нём атаковать повороты. Выходит, он и правда allroad? Но почему такая разница в ощущениях? К счастью, мы успели застать на месте Йорга Стара из отдела разработки шасси A6 allroad quattro и уже приготовили блокноты, чтобы записать все отличия в настройках. Но оказалось, что их… нет! Разброс в массе бензинового и дизельных V6 не настолько велик, чтобы изменять калибровки амортизаторов, пружин и усилителя руля. Да и шины отличались только на 313-сильной модификации (тот же размер, но другой производитель).

Видимо, всё дело в конкретном экземпляре, ибо на ужине коллеги, кому достался тот же белый универсал, делились аналогичными ощущениями. Машины-то предсерийные, поэтому вполне может быть небольшое расхождение в характеристиках. А «конвейерные» A6 allroad quattro родом из Некарзульма появятся в продаже в мае. И уже определены цены – версия с 245-сильным дизелем стоит от 2 530 000 рублей, а бензиновая (310 л.с.) – на сотню тысяч дороже. Аккурат между Q5 и Q7 с трёхлитровыми TDI. Базовая модификация с дефорсированным до 204 л.с. 3.0 TDI, равно как и 313-сильный битурбо-дизель у нас предлагаться не будут. Что до гибридной «восьмёрки», то она в лучшем случае приедет в Россию осенью. И, в отличие от A6 allroad quattro, её едва ли ждут с распростёртыми объятиями.